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高齢者の交通事故について

10月28日神奈川県で高齢者の運転する車の起こした事故により小学生が死亡した。

その二日前の10月26日には愛知県でポケモンGOをプレイ中のトラックが小学生を跳ねて死亡させるという事故があったこともあり、社会的反響が大きくなっている。

この2つの事故は通学、もしくは下校中の小学生が、歩道上、あるいは横断歩道上という本来歩行者が保護されて当然の場所を歩いていたにも関わらず事故の被害者になったという点で類似性がある一方で、原因ということで言えば認知症の疑いのある高齢者と携帯電話でのゲームということで違うもあり、微妙に絡みながら、一方で別々の話題としての側面もあり、報道などではどちらかと言えばそれぞれの問題として取り上げられているような印象がある。

このうち神奈川の事故以降も相次いでいる高齢者の事故については75歳以上は運転をやめるべきとか、免許更新を1年ごとにすべきであるとか、高齢者の運転を規制する方向性での議論が多くなされているような印象がある。

平成27年中は4117人の交通事故死者のうち2247人と半数以上が65歳以上だったということについてはあまり触れられていない。

ちなみに、同じく平成27年中の交通死亡事故のうち65歳以上の高齢者が第一原因となっている事故は992件と被害者に比べると圧倒的に少ない。

これは高齢者は交通事故に遭遇した場合に、報道されているように第一原因になることが年間に1000件くらいあるかもしれないが、それ以上に第一原因ではない自由により交通事故の被害者になる人が多いということである。

そのことを忘れて安易に高齢者の運転をやめるべきであるとか、自動車の運転から遠ざけるような方策は、果たして正しいだろうか?

例えば、高齢者に対しての運転条件を厳しくすることによって、高齢者が運転をやめて徒歩や自転車により移動するようになった場合に、その人たちが負うリスクというのは高まったりはしないだろうか?

人間はどうしても高齢になると足腰は衰えてくるし、体も動くが遅く、骨はもろく、様々なダメージに対して弱くなりがちである。

そのため他の年代と比較して、道路横断中に自動車が接近していることに気が付いたとしても逃げることができず、あるいは事故に遭遇した時にも受け身をとることもできずに、結果ケガが重傷になったり、死亡に至ることがある。

自動車の運転をやめて徒歩や自転車などの移動を促進するということは、高齢者に対してそういうリスクを背負わせることに繋がるものであることを認識すべきであるし、本来であれば運転が十分に可能であるのに、運転をやめさせるということは結果的に事故発生のリスクを高める可能性があるということには気を配るべきではないかと考える。

では、高齢者事故を防ぐためにはどうすれば良いのか、ということだ。

これには特効薬はないと思われるが、取り組んでいく方向性はいくつかあるだろう。

1つは来年から施行される改正道路交通法では認知機能検査が強化されるが、そのような運転をしてもよいのか、やめるべきなのかというスクリーニング機能を強化することである。

運転をするリスクというのが一定程度高まれば、それはやはり運転を継続できないような方策を取るというのは必要だろう。

もう1つは公共交通やタクシー乗車に対する公費補助とライドシェア事業の導入などだろう。

高齢者に限らないが自動車を運転する理由は、個人的な用事である場合は、移動目的というのが大半だ。

もちろん、荷物の運搬やドライブを楽しむとか、自動車の整備のためとかもあるだろうが、大半は何かの用事などで移動するためであり、そうであれば自動車を運転する以外の方法により移動できるのであれば、自動車がなくても困る場面は、それだけ少なくなるわけで自動車の運転から公共交通などへの転換やライドシェアの解禁などは、高齢者事故の解決策になる可能性は高いだろう。

そして、これが本命だと思うのだが高齢運転者に対する衝突被害軽減ブレーキなどの予防安全機能の普及促進である。

高齢者事故というのは認知機能の低下に起因する事故が多いが、一方で車両のスピードということで言えば他の年代に比べれば低く、比較的遅いスピードで走行している。

これに対して予防安全機能については、速度域が遅いほうが効果が高くJNCAPが公開している評価を見ても明らかである。

特に、性能の高い衝突被害軽減ブレーキなどは時速50キロからでも車両でも、歩行者でも停止することができる機能を備えており、これを高齢者に普及させることができれば事故防止には劇的に効果を発揮するだろう。。

また、運転中に病気などが発症した場合などにも、これらの機能は有効であると思われる。

例えば高齢者が自動車を買い替える場合には補助金を出すなども政策としてはあり得るのではないかと思うし、エコカー減税を予防安全機能減税にすることだって国民の命を守るという点で言えば十分にありではないだろうか。

 

それから、もう1つ高齢者事故で気になることが1つある。

これはアクセルとブレーキの踏み間違え事故に関してのことであるのだけれども、これらの事故についてはコンパクトカーや軽自動車が多いというのが気になる。

もちろん、最近は車のダウンサイジングが進んでおり高齢者がそれらの車両を運転していることが多いということはあるだろうけれども、それだけではないのではないかと思う。

というのは、これらの車というのは様々な制約があってドライビングポジションが最適な位置には設定しにくいし、アクセルとブレーキの位置関係も本来の理想からは遠い位置にあることが多い。

今の車はクラッチAT車が大半であるのでペダルはアクセルとブレーキだが、どちらのほうが踏みやすい位置にあるべきかと言えば、それはもちろんブレーキだ。

それぞれのペダルの形を知っている人であれば思い出してもらえればわかるだろうし、もし見る機会があれば見てもらいたいのだけれど、アクセルは細くて、ブレーキは横に広い形状になっているのが普通である。

これはブレーキは踏み間違えると事故に直結するために、幅を広くして少しくらい踏む位置がずれたとしてもブレーキを踏み込むことができるようにするためだ。

しかし、緊急時にブレーキを踏み込むためには、形状以前にブレーキが右足で踏み込みやすい位置にブレーキがなくてはならない。

もし、ブレーキが右足から遠く左に寄っていたら、慌てて踏み込もうと思っても踏むのは難しい。

結果として、そのあたりにあるペダルを踏み込もうとすると、それはアクセルであり車を止めるつもりでいるのに急加速していき、パニックになって、さらにペダルを踏み込むために結果として衝突するまで車は止まることができない。

これが踏み間違い事故の原因として、かなりの部分を占めているはずだ。

もちろん、その踏み間違いが生じる可能性というのは車の中での運転席の場所やアクセル、ブレーキの配置によるし、それはメーカーや車種ごとに違っているが、踏み間違いを起こしやすい車を作っているメーカーもいれば、そうではないメーカーもいる。

上で触れた衝突被害軽減ブレーキも標準装備化して推進を図るメーカーもいれば、そうではないメーカーもいる。

そういう安全思想の違いというのが残念ながら今の日本ではあまり評価されていないというのが現実のように感じる。

と、そんなことを思っていたところで吉報が入ってきた。

アイサイト3だけではなく、歩行者エアバックまでも標準装備としたスバルのインプレッサが今年の日本カーオブザイヤーを獲得したという。

もちろん、安全性だけが評価されたわけではないだろうけれども200万円前後という比較的、自動車としては低価格帯に位置する車両でありながらも、安全に対して極めて高い基準を設けた車が評価されたことは、今後に向けて大きな一歩になることを期待したい。

宗教の時代到来か?

「あなたは神を信じますか?」

この質問を受けて日本人のうち、どのくらいの人が「はい」と答えるだろうか?

「はい」「いいえ」「どちらともいえない」の三択を選択肢とした場合、おそらくは「どちらとも言えない」が最も多くなり、「はい」が最も少なくなるのではないかと思う。

また、ちょっと質問を変えて

「あなたは人智を超えた存在がこの世に存在すると思いますか?」

こう問いかけてみるとどうだろう?

先ほどと同じ選択肢だった場合、今度は「はい」が最も多くなり「いいえ」が最も少なくなるのではないかと思われる。

ところが

「あなたは特定に宗教を強く信奉していますか」

と聞くと「いいえ」が最も多く、「はい」が最も少なくなるだろう。

この日本人のなんとなく超自然的なものは存在するだろうけれども、特定の何か具体的な神様や教祖様がいて、我々を導いてくれたり、教えを与えてくれるとは思っていないぼんやりとした宗教観を持っているのが日本人の多数だろう。

そんな日本人は、これから宗教とどのように関わっていくべきなのか、その1つのヒントになりそうなのが「池上彰の宗教がわかれば世界が見える」を呼んだ感想だ。

本の構成としては、まず池上彰が考えている日本人の宗教観についての序文があり、そのあとは様々な宗教家や宗教の研究家に対するインタビューで構成されている。

インタビューの中身は仏教神道キリスト教イスラム教などのそれぞれの宗教家らに対してその宗教の日本におけるあり方と日本人との関りなどを質問する構成となっている。

もっとも池上氏が博識なので、多少のことは分かっている前提で話が進んでいくので、日本人として社会常識レベルの知識は必要だが、難しい部分についてはテレビ番組よろしく池上氏が言い直しをしてくれたり、かみ砕いた内容になるように質問をしてくれるので、とかく難しくなりがちな宗教の話としては分かりやすく読むことができるだろう。

もちろん、新書で複数の宗教のことを取り上げるので、知識として深いところにまでというところにはいかないものの知っているつもりの仏教神道のことであっても、改めて聞いてみると知らないことがたくさんあるのだと感じたし、それ以上にイスラム教については、歴史の教科書で習った知識に加えて、テレビのニュースなどで見る断片的な知識だけしかない自分にとっては新しい知識が多く得られた。

例えば女性が肌を露出してはいけないとされているが、それについての直接の根拠となるコーランの文書はなく「女性の体のうち外に出ている部分は仕方がないが、それ以外の美しいところは隠せ」と書かれているが、それをどのように解釈するかによって違ってくる、ということだった。

こんな曖昧な書き方だと、その解釈によって振る舞いが大きく違ってくるためトルコのような世俗的な国家もあれば、サウジアラビアなど厳格なイスラム教国もあり、ということになるのだと言われて大いに納得した。

そのような様々な宗教のことを知り知識を得るということは、宗教的対立が国際的な問題の大きな要因の1つになっている現代においては、それを理解する一助になるだろう。

 

そんな世界を知るということとは別に池上氏は団塊の世代が宗教というものを真剣に考える年齢になってきたことについて何度か触れていた。

この本が書かれたのは2011年であるから団塊の世代は60代前半であった。

仕事をリタイアして自分の親の世代を見送り、老後の生活を送りながらも、周りでも病気であの人が亡くなったという話もちらほら聞こえるようになり、次は自分の番として現実的に考えるようになってきた、と。

これは彼が団塊の世代と呼ばれる年代よりは1つ下になるものの、ほぼ同年代として感じていた実感なのだろうと思う。

人に取って死というのは、現代日本ではあまり身近な問題ではないかもしれないけれども、それを身近に感じるようになってきたときに宗教というものを考えるのだと。

確かに、多くの宗教は死語に天国に行く、極楽浄土に行く、そのために現世で善い行いをしなさい、というような死を出発点としているものが少なくはない。

そういう意味では、死というものを考え始めると自然と宗教的なものに行きつくのかもしれない。

自分の死に際して、あるいは身近な人の死に対して、忌むだけではなくきちんと向かい合うためにも宗教というものについて理解しておくことも必要なのかな、ということも考えさせられた。

池上彰の宗教がわかれば世界が見える (文春新書)

池上彰の宗教がわかれば世界が見える (文春新書)

 

 

自動運転のもたらす未来は①

自動運転がここ最近になって急に話題になってきた。

以前よりGoogleが自動運転車を開発していることは知られていたが、去年あたりから急激にニュースにも取り上げられるようになり、各自動車メーカーが開発している自動運転車の状況についても次々に報道されるようになった。

実際に2016年になってテスラのモデルSがモデルチェンジでソフトウェアアップデートにより部分的自動運転が可能になることになり、さらには日産が高速道路における同一路線限定ではあるが自動運転車を投入を発表。

今後で言えば2017年には日産は高速道路の進路変更が可能な自動運転車を投入することを宣言しており、トヨタを始めとして他のメーカーも2018年以降には同等の車両を投入するとされている。

そして、2020年を目標に複数のメーカーが、一般道まで含めた部分的自動運転の実現を目指していると言われており、一気に自動運転の実用化がなされるだろうとの予測もある。

さらに、これを後押しするように政府が自動運転を実用化するために特区による実証実験を推進しており、2017年からは自動ブレーキなどを搭載した車両の任意保険を割り引く制度が開始される見通しであるなど、様々な面から自動運転の実現に向けた動きが広がっている。

そんな自動運転であるが、どんな技術があるのかであるとか、どのタイミングで実現されるであろうかということは様々に予想されているが見通しはばらつきがある。

ましてや、実際に自動運転の社会が実現した場合にはどのような社会的なインパクトがあるのかということが語られることは少ないように感じる。

自動車はシェアリングされる環境へ向かうであるとか、免許も必要なく飲酒しても車に乗れるようになれば生活が激変する、なんて話もあるが、それは完全自動運転が実現される頃の話であるので、短くても15年以上先のことになるだろうし、一般に普及するとなるとさらに年月を要するだろう。

ということで、そこまで先のイメージをすることはなかなか難しい。

よって、それに至る以前にどんなことがあるのかということを少し考えてみたい。

 

さて、自動運転がどのように社会に影響を与えるのかを考える上では自動運転がいつ実現するかということも大事であるが、どのくらい普及するかということも大事になってくる。

世の中に完璧に自動運転できる車が存在したとしても普及率1%では、それが与える影響というのは限定的にならざるをえない。

そういうわけで今後の普及率の予想についての資料をネットで探ってみたのだが、世界的な普及率予想というのは数字が幾つか見つけることが出来たのだが、日本国内における予想というのは見つけることが出来なかった。

これは民間団体における普及率予想というのがビジネスベースの話を前提としているために、世界規模の話が中心となるからだと思うが、それでは日本における社会的な影響度は推測できない。

というわけで幾つかの公開資料から日本における普及率の推移を予測してみた。

 

まず、自動運転と言っても段階が幾つかに分かれている。

自動運転の定義の分け方についてはアメリカの運輸省交通安全局(NHSTA)が示しているものを基本として考えていきたい。

その定義ではアクセル、ブレーキ、ハンドルの操作のうち、いくつを自動化しているかということで定められており

レベル1 アクセル、ブレーキ、ハンドルの1つが自動化されている状態。一般的にはブレーキのみが自動化されている衝突被害軽減ブレーキが想定される。

レベル2 アクセル、ブレーキ、ハンドルの2つが自動化されている状態。一般的にはアクセルとブレーキを自動化した前車追随のクルーズコントロールが想定される。また、運転手に緊急事態が生じた際に路肩に車を寄せて車両を停止させるデッドマンシステムもここに含んでいいと思うが。

レベル3 アクセル、ブレーキ、ハンドルの全てを協調制御している状態。いわゆる一般にイメージする自動運転の状態であるが緊急時には人が介入することが求められる。

レベル4 アクセル、ブレーキ、ハンドルの全てを自動制御されており、さらに人間の介入が必要ない完全に自動運転を実現した状態を言う。

このうちレベル1と言われる自動ブレーキなどのレベルはすでに実用化がされている。

代表的なものはスバルのアイサイトであるが、それ以外にも各メーカーから様々なタイプが発売されていて、普及は急速に進んでいる。

実際、日産はすでに主要車種に自動ブレーキの標準装備化を行っているし、スバルも販売数量の8割以上がアイサイト搭載となっている状況にある。

とは言っても新車販売の大半が、自動ブレーキ搭載車になったとしても既存の車両との置き換えがすぐに進むわけではないので、買い替えとともに徐々に進んでいくという事情があるのも事実である。

そのような状況にあるものの2016年以降の新車販売は大半が自動ブレーキ以上の自動運転機能を搭載すると考えると一気に普及していく可能性は高い。

予想される普及率は、様々な予想はあるが2015年時点では10%弱程度と予想される普及率が2020年までは新車販売の8割以上に自動ブレーキが搭載され、それ以降の車両は大半が自動ブレーキに対応する(改正道路交通法でいう準中型以上の貨物車は2021年には義務化される)ことを考えると

2020年 30%以上

2025年 60%以上

2030年 90%以上

と言った推移になることが予想される。

もっとも100%にはなかなかならないだろうし、二輪車などについては運転補助機能が搭載されるのは2020年代以降と予想されるので世の中の車両全てということではないが、四輪車が全体の中の比率が圧倒的に高いことを考えると、この普及率は大きいだろう。

 

この自動ブレーキのような機能に対する普及率予想は、そんなに大きく外れることはないだろうと思われる。

なぜなら今後2-3年でほぼ標準装備化して、既存の車両と入れ替わっていくので、その入れ替わるペースを予想するだけだからである。

しかし、ここから先のレベル2以降になってくると予想が入り乱れているなというのが様々なシンクタンクが発表している数字を見た印象だ。

これらがどうなるかについては技術的な問題だけではなくて、社会的に自動運転を受け入れられるかということや政治的に様々な課題を普及を妨げないように解決していけるのかということがあるので、容易ではない。

しかしながらレベル2について言えば、レベル1で実現している機能の高度化ということで考えれば意外に早く普及するのではないかと思っている。

実際に、前車追従クルーズコントロールなどはすでに標準装備している車も少なくはないし、基本を人が運転するということをベースにしているので、ある程度人が運転に関与しなければ自動運転状態を解除する、あるいは人が居眠り、病気で運転できない等の事象が発生していると予想して、徐々に速度を下げながら安全な場所を見つけて停車するなんて機能を組み込むことで、かなり有効性が高いとして受け入れられるだろう。

先に書いた普及率の予測から遅れること2、3年程度で同等の普及率が実現される可能性も高いと思う。

一方で、レベル3ということになると事実上は完全自動運転の世界であるために、これ以上の段階の普及については、予想が難しい。

もっとも、レベル3についてはすでに実現化している自動駐車システムであるとか同一車線内での進行を基本とした高速道路上における自動運転から始まり、車線変更も含める自動運転に、一般道における自動運転と段階が様々に分かれているので、どの段階を想定しているかによってもかなり違ってくるだろうとは思う。

そんなわけで予想が難しいレベル3ではなく普及が確実なレベル1、2の自動運転が普及していった場合のインパクトを中心に考えてみたい。

レベル1の自動運転がもたらす効果として一番分かりやすいものは、交通事故の減少ではないだろうか。

現在は自動運転の技術としては衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱防止支援システム、後側方衝突防止支援システムなどがある。

このうち衝突被害軽減ブレーキについては、追突や対人の事故を防止することができるし、レーンキープアシストについては正面衝突や単独事故を防止することができる。

出会い頭や右直事故などを防止するには技術がまだまだであるが、これらを防止する技術についても、様々な方法があり一部は実現しつつある。

それらの様々な技術が、自動運転実現のためという方向で進んでいるのだが、衝突軽減ブレーキのように、それが目的であるものだけではなく、副産物としてであるものも含めて交通事故の減少に寄与する技術となっている。

例えば衝突被害軽減ブレーキについて考えてみよう。

衝突軽減ブレーキでは主に追突事故を防止することになるが、追突事故の9割以上が時速50km以下で発生している。

これに対して最新の衝突被害軽減ブレーキについては条件によるという前提はあるものの時速50km以下の場合は衝突を回避することができるようになっている。

統計データでは、追突事故は人身事故件数の3分の1を占めており、その9割以上が認知速度50km以下であるので、全ての車が最新の衝突軽減ブレーキを採用すれば、それだけで人身事故件数の3割近くは減少できることになる。

また、車線を逸脱しての正面衝突や車両単独の事故はレーンキープアシストで減少させることができるし、クルーズコントロールがあれば車両進行中における追突事故であるとか、速度超過による事故が防止できるのではないかと期待できる。

また、最新の衝突軽減ブレーキは対自動車だけではなく歩行者や自転車についても認識することができるようになっている。

歩行者や自転車の事故をどのくらい防止できるかについては細かい統計数字が存在しないため分からないが、スバルの発表したところによればアイサイトver.2搭載車両については対歩行者事故が49%削減しているという。

現在発売されいる車両で対歩行者の衝突防止支援システムはスバル除くと搭載比率が低いが、衝突軽減ブレーキが標準化が進み機能の選別がされるようになると、対歩行者の停止機能も標準化されるのではないかと思う。

そして、死亡事故件数の3分の1を占めている人対自動車の事故の一部でも減らすことができれば、それだけでも多くの人命を救うことに繋がっていく。

これらを考えると現在までに実現している技術だけで交通事故を半数以上減少させることができる可能性は高い。

さらにヘッドライトの自動点灯の義務化やハイビームとロービームの自動切り替えの搭載、バックモニターなどの後方安全確認装備の義務化、カーテンエアバックや後席エアバック、歩行者用エアバックなどの充実など自動運転以外の要素でも交通事故や発生時の被害を軽減する要素は増えており、実際にはもう少し事故発生件数も減らせるだろうし、事故発生した場合でも被害を軽減できるようになってきている。

ちなみに、交通事故による被害は2015年は死者数4117人、負傷者数67万0140人となっており、物損事故については正確な統計数字はないものの内閣府などの資料を見ると届け出のある件数では年間500万件程度である。

交通事故死者・負傷者が1人いれば、その当事者はもちろんとして、その家族・友人・職場関係など、関係する人々はその何倍といるわけで、それは人々の生活・人生に与える影響は決して小さくはない。

また、経済的にも交通事故による経済的損失については年間に4兆円程度とも言われており、これも小さい数字ではない。

これらが半減、あるいはそれ以上に減らせる、というのは素晴らしいというよりほかないだろう。

 

これら死者数の減少や経済的損失は事故が減少することによる直接的な影響であるが、自動運転技術のもたらす間接的影響も様々にある。

1つは現在問題になっている高齢運転者による交通事故だ。

ニュースで取り上げられるのは様々な病気により、繁華街で歩道などに乗り上げて事故を起こすケースであるが、それ以外にも高齢運転者による事故というのは多く発生している。

しかし、その一方で高齢運転者による事故は事故時の速度が低い傾向にあり、レベル1程度の自動運転技術により防ぐことが出来るものが多い。

と、ここまでは直接的影響レベルの話になってくるが、これらの技術により高齢運転者の事故を防ぐことができれば、高齢者の運転を継続させていく手助けになる。

特に、衝突被害軽減ブレーキとレーンキープアシスト。

それに加えて現在は実用化前であるが、運転手の状態を判断する人工知能技術を組み合わせることができれば、多少認知機能に不安があっても運転における危険性を大幅に軽減することが出来る。

高齢者が運転を継続できることは、超高齢化社会に向かっていく日本においては非常に重要な事である。

もし、外出するのに制約が大きくなれば誰かの補助が必要になってくるし、行動範囲が狭くなればそれだけ外部の人との付き合いが減少したりすることになるため、認知機能や身体機能の低下に繋がる可能性も高い。

その結果として、運転を継続することが高齢者自身の生活の質を上げることはもちろん、それらを取り巻く人たちにとっても負担は軽くなるし、社会全体にとっても高齢者を支える負担が減少することに繋がるだろう。

すなわち、自動運転技術がこれからの日本に迫る超高齢化社会を支えていく基盤の1つになっていく可能性は高いということだ。

一方で車の使い勝手がよくなるということは、それだけ車の利用頻度や依存度が高くなるということになるのだが、レベル3以降の自動運転に比べると、そこまで劇的な変化をもたらすというものではないと思うので、それは次以降に検討したい。

多様な世界で

ポケモンGOがアメリカを始めとした世界中で話題になっている。
日本での公開は、間もなくというアナウンスがされている。
しかしながら、あまりに大ブームになっていることや任天堂を始めとした関連会社の株価が急騰していることなどから経済紙を中心として大きな話題になっている。
ポケモンGOのブームに伴う様々出来事やマナーの問題などは様々に語られている。
肯定的、批判的、あるいは面白おかしくこの現象を取り上げられることは、今後日本でリリースされるとさらに目の当たりにするたろうが、それについてはニュースサイトではないので、そういうところにお任せするとして、ポケモンGOがもたらす社会の変化について考えてみたい。

予想される社会の変化としては1つはスマートフォンユーザーの低年齢化とMVMOの普及促進だろう。
ポケモン自体は1990年代後半に最初のブームが起きており、当時小中学生でゲームを遊んだ世代は、すでに30歳前後でスマホを持っている世代であり、子供がいる人も多いだろう。
したがって、当初はその世代から下でスマホ保持者の多い高校生くらいまでを中心としたブームになるだろう。
しかし、リリースが夏休みと重なるこの時期、親のスマホでダウンロードしたポケモンGOを遊んだ子供たちが、スマホがほしいということになって、買い与える例も出てくるだろう。
そして、夏休み明けに同級生がスマホを持つようになったのを見ると、さらに欲しいという子供が増え、という具合だ。
もちろん、今までもそういうことは起きており、携帯電話を持つ年齢は徐々に下に降りてきていたが、ポケモンGOがさらに加速させるのではないかと予想する。
また、ゲームのデータ通信が増えることで、通信量に対する意識が変化する可能性があり、それは新たな料金プランを生み出したり、MVNOが注目されるきっかけになるだろう。
2つ目は人々に流れを変える新たな方法が生まれたということだ。
これも今までもゲームと連動したキャンペーンなどはあったのだけれども、ポケモンGOの場合は今までとは違う手法で人を集められる。
既に、マクドナルドなどはポケモンGOと連動するのではという噂があるが、そういうマーケティング費用をかけられないところであっても、その施設にポケモンがいるというだけで集客できる要素になるのだ。
これはマーケティング手法を変える可能性があるし、ポケモンGO以外にも様々なゲームが出てくることになれば、位置情報使ったゲームがマーケティングの手法に使えて人の流れも違ってくるだろう。
そして、3つ目は拡張現実というものが人々の前に、これほど大規模に実感として示された、おそらく初めての現象だということだ。
今までもセカイカメラなど拡張現実の技術はちょっとした話題になったことはあったが、それは興味のある人が一部触れていただけで、それほど大きな現象にはなっていなかった。
しかし、ポケモンGOの広がりは、ゲームには無関心な人であっても、多くの人がポケモンGOのゲーム上でポケモンがいるとされる場所に集まるため、バーチャルな空間とリアルな世界が実際に結び付いているということを意識させられてしまう。
もちろん、聖地巡礼などのようにドラマやアニメの舞台を観光地でもないのに多くの人が訪れるなど、興味のある人とない人の間で世界の見え方が違うということはあったわけだけれども、ポケモンGOの場合は地域性もなく世界中でそういう現象が起きることになる。
もっとも、これが様々な問題を招く要因になっているが、これは新しい技術が出てくるときの常だ。
ネットが普及初期にはネチケットの問題があったし、携帯が売れ始めた頃は公共の場所や電車内でのマナーが言われていたし、最近ではSNSや歩きスマホの問題がある。
それらはマナーの問題であるので、徐々に社会的に落ち着くべきところに落ち着くだろう。
しかし、その頃には今とは少し違う世界になっているように思う。
それは様々な拡張現実が導入されることで、世界の見え方が人により違う世界だ。
例えば、何か商業ビルを見たときに、ある人にはポケモンがいるように見え、ある人にはテナントの情報が、ある人には観光ガイドが見え、ある人はその場所の過去の映像が見え、あるいは別のゲームのキャラクターが、という具合だ。


その先に何があるかということは予想出来ない。
新しい技術が一気に進展していくとも思わないが、いままでとは違う世界がおとずれるのは間違いないだろう。

今週のお題「わたしの本棚」

ということで記事を書く。

本棚というと、昔のイメージで言えば図書館と並ぶ知の集まる場所、と思っていたし、大学生か、社会人になってからしばらくするまでは本棚を見ることで、その人の人となりが推測できる、なんてことを思っていたりもした。

それは漫画も含めてではあるけれども、自分の身の回りにはある程度、日常的に読書する人たちがいて、その人たちとの交流を通じて得ていた経験であるし、インターネットが本格的に普及する前、本が知識の王様であった時代の話だった。

かくいう自分も学生時代までは本棚には収まりきらないほどの本があったし、何事かがあると本棚から本を引っ張り出して、様々なことを調べたりもしていた。

しかし、インターネットが普及して様々な知識がウェブ上に乗るようになり、また本自体も電子書籍という形でデジタル化したため知識の集積場所としての本棚の存在価値というのは以前に比べると低下しているように感じる。

自分自身も、小説など軽く読むような本と誰それの名言みたいな項目立てて知識を整理しているような本についてはキンドルで読むことのほうが多くなってきていて、実際に買う本はだいぶ少なくなってきた。

そのためか、以前に本を整理して実家に持ち帰っているせいもあるけれども、現在の本棚には隙間が目立つようになってきている。

本棚に並んでいる本は専門性のあるためにデジタル化されていない本となんとなく書店の店頭で立ち読みして購入した本と電子書籍では読みにくいだろうと思って紙の本にしたものと、だいたい、その3つが並んでいる。

本棚を見て特に目につくのは3つ目の紙の本をあえて選んで買った本だ。

最近、購入した本でいえば数学ガールとプレゼンテーション用の資料作成について書かれた本だが、これらは電子書籍化されているかはわからないけれども、そもそもレイアウトなどが端末などで変化してしまう電子書籍には向いていないだろうと思って買った本だ。

グラフの配置や数式の並び方などは、あらかじめ計算して配置されているはずで、それは当初の想定通りに読まなければ十分に味わうことは難しい。

また、これはそうでない人もいるかもしれないが、自分の場合は電子書籍を読むのはスマートフォンかパソコンになるのだが、それらで読んでいる場合には途中で通知が入ったり、ふとほかのことが気になったときにネットで検索を開始してしまったりして読書に集中することが難しい場合もある。

まあ、タブレットならそのあたりは多少ましなのだろうが、残念ながら自分は初期型のネクサス7しか持ち合わせていないため、さすがに現在使うのは酷である。

そんなわけで今の本棚には以前に比べると厳選した本が並ぶようになってきたかな、と思う。

ジャンルで言えば小説が3分の1、ハードカバーの実用書が3分の1、その他が3分の1と言ったくらいだろうか。

利用頻度は決して高いといえる状況ではないので、このブログを書いたのも何かのきっかけと思ってもう少し活用してみようかな、なんてことも思ったりしている。

三菱の燃費問題

三菱自動車の燃費問題が、補償金の発表と国土交通省による燃費データの好評があり、再び話題になっている。

その発表のタイミングが補償金が先にあって、それから燃費データという順番は非常に筋の悪さを感じる。
何しろ補償金が、これですと言って出した金額が妥当であるのかは、燃費データを見てから判断できるはずなのに先に金額を出してしまって、それから後に検証データが出てくるわけなのだから、順番として逆である。
というわけで、実際に国土交通省が発表したデータを見てみよう。
 
ニュースサイトでもないので、全ての数字を羅列することはやめて、ekワゴンとekスペースのそれぞれ1グレードに登場してもらう。
ekワゴンについて初期グレードで最も燃費の良いG
ekスペースについても初期グレードで最も燃費の良いE/G/カスタムG
このグレードで見るとekワゴンは1リットル当たり29.2kmと発表されていたのが、今回の国土交通省の発表では26.8km。
同じくekスペースでは26.0kmが22.0kmとなっている。
その他のグレードで見ても似た傾向にあるがekワゴンでは5-10%、ekスペースでは15%前後、新しく発表された数値では燃費が悪化している。
 
それでは、実際にこの燃費の違いがユーザーにどのくらいの影響を与えるのか考えてみたい。
と言ってもユーザーに対する負担の大半はガソリン代である。
航続距離が短くなるということや騙されていたということへの精神的なダメージというのはあるかもしれないが、これはそれほど大きな影響ではないだろう。
また、中古の価格が下がるということもあるかもしれないが、これについても商品の価値という点では燃費の部分に行き着く。
もちろん、ブランドが毀損したということもあるのだが、これは定量的に評価しにくいため、ひとまず保留とする(実際には中古車の相場を見ればわかると思われるが、これはオークションのデータ等がある中古車販売業者でないと、なかなか分からないだろう)
というわけで単純に購入した車両を10万km乗るとした場合のガソリン代の負担額の違いを計算してみたい。
 
まず、ekワゴンの場合だ。
当初の三菱の公表値であれば10万km走行した場合のガソリン消費量は3435リットル(小数点以下四捨五入、以下も同様)であるはずが、新しく発表された数字で計算すると3731リットルとなり、その差は296リットルとなる。
ガソリン価格については時期により違うために一概には言えないが、資源エネルギー庁が発表している直近の全国平均のレギュラーガソリン価格である123.6円を使うと3万6586円ということになる。
 
同じ計算をekスペースでしてみると
公表値でのガソリン消費量は3846リットル。
国土交通省発表の燃費数値では4545リットル。
その差は699リットル。
これにガソリン価格を乗じると8万6396円となる。
 
このように見ると、いずれも三菱自動車が発表した10万円という補償額の範囲内に収まっているので一見、問題ないように見える。
しかも、資源エネルギー庁が発表しているガソリン価格はフルサービスも含むのでガソリン価格を意識してセルフを利用していれば、もう少し安く済む可能性はあるだろう。
ただ、ここで注意しなくてはいけないのは走行距離を10万キロと過程していることだ。
もちろん、軽自動車は走行距離が短い傾向にあるため10万キロ以内で廃車とされる車も少なくはないだろうが、実際にはもっと走行することも可能である。
タクシーのように30万キロや50万キロも走るということはほとんどないだろうが15万キロくらい走行する人もいるだろう。
そうするとekスペースのユーザーの損失額は上記計算の1.5倍となるため12万9594円ということになる。
 
また、一律3万円とされた軽自動車4車種以外の車両についてはどうだろう?
例えばアウトランダーの旧モデル。
発売当初のモデルは燃費は1リットル当たり11.6kmと公表されていた。
仮に、これが2%程度公表値とくらべて実際は悪かったということであれば、上記の計算をすれば10万キロの時点では確かに損失は3万円以内に収まる。
しかし、それでも14万キロ以上走行した場合には損失は3万円を超えるし、燃費の不正が3%以上であれば10万キロであっても損失額は3万円を超えてしまう計算になる。
もし、仮に燃費不正が10%も違っていたとすると10万キロ走行時の損失額は11万円を超える計算になる。
もちろん、新車をすでに製造していないため実際にどの程度の損失が発生しているのかは検証しようがないが、軽自動車に比べて燃費が悪く、一方で走行距離が長い車両ではより大きく燃費不正の影響が出ることを考えると、3万円という金額の根拠については理解することが難しい。
もちろん、不正と言っても軽自動車ほどひどいものではなく、あってもその差は1%程度だったというのであれば、測定誤差の範囲内ということになるのだろうが、そうであるかどうかの根拠は示されていないので分からない。

 

この問題が、今後どのような展開になっていくかは分からない。
三菱自動車が発表した金額でユーザーの大半が納得して粛々と支払いが進んでいくという可能性もあるし、納得行かないという声が大きくなり、見直しを迫られるという可能性もあるのではないかと思う。
うちも三菱車を保有しているので、この問題の行方は気になるところである。
三菱自動車の闇 スリーダイヤ腐蝕の源流

三菱自動車の闇 スリーダイヤ腐蝕の源流

 

 

 

統計の使い方

SmartNewsでニュースを見ていたら、こんな記事を見つけた。

ironna.jp

まあ、記事についてはネットニュースでは釣りが多いので、これもそういう記事だろうと思ってみたら、中身も「煙草は健康に悪くない」と主張するかのような記事だった。

が、その論理は随分と乱暴で久しぶりにこんな記事を目にしたなと思う。

記事の中で煙草が体に悪くないという主たる主張の根拠となっているのは1970年台以降に喫煙率が低下しているのに、肺がんで死亡する人が増えているということと、肺がんの種別の変化と言ったところである。

詳しい主張は記事を見てもらえると分かるが、喫煙率の低下と肺がんによる死亡者数は見事な逆相関になっているように見えるため、一見するとなるほどと思いたくなるかもしれない。

しかし、肺がんによる死者数が増加するのにはいくつかの理由がある。

まず、第一には近年は高齢化が進んでおり死者数そのものが増加しているので、肺がんによる死者も必然的に増えている。

第二に、医療衛生環境の向上により他の死因による死者数が減少していることがある。

戦前、戦中には結核と肺炎が死亡の主たる要因であったが、戦後は悪性新生物と心疾患、脳血管疾患の3つが死亡の主たる要因になっていった。

しかし、近年では心疾患と脳血管疾患については生活習慣の改善などにより死亡率が低下しているものの悪性新生物、いわゆるガンについては有効な対策が見つからないため死亡率が低下せず、相対的に死者数が増加している。

第三に、日本人の寿命が伸びていることがある。

寿命が伸びるとその分だけガン化した細胞が体内に蓄積するため、それが増殖してガンとして病気が発症する可能性が高くなるため、相対的に死亡原因の上位に来ることになる。

これらガンの死者数が増加する原因が様々にあるにも関わらず、煙草の喫煙率の低下とガンの死亡者数の増加だけを単純に比較するというのは問題がある。

また、喫煙による死者数とガンの発病との関係については時間差があることについても記事の中では全く触れられていない。

例えば20歳の人が喫煙習慣があるとして、その人が死亡するリスクが高まるのがいつなのかというと、それはそこから先数年はほとんど影響がないどころか、10年先、20年先にもほとんど影響がないだろう。

しかし、30年、40年と時間を経るに連れてその死亡リスクは高まっていく、というのが現在の通説である。

それは逆に言えば非喫煙者が、喫煙者と比較して死亡リスクが低下するのにも何十年という時間が経過した場合に始めて発現するものである。

具体的に社会全体の喫煙率の変化がどのように死亡率に影響するのかというのは難しい問題である。

しかし、時間差が有るということはよくよく考えなければならない。

例えば、20歳代成人男性について言えば喫煙率は1980年以前は80%代であった。

その後、1980年代の喫煙率は70%代だったが1988年を最後に70%を割り込むと、2001年に60%を割り込み、2006年には50%を割り込むという具合に急速に低下してきている。

このように喫煙率は年々低下しているが、その低下が始まったのは1980年前後であり、その頃に20歳代だった人は、まだ60歳前後で死亡者数全体に与える影響は大きくない年代であるし、顕著に喫煙率が下がってきた年代というのは、せいぜい今の40代以下であるので、それらの世代が喫煙による死亡者数の影響を見るにあたっては、年代の中での死者数はともかくとして、全世代での死者数を考えた場合、そこに与える影響は小さいだろう。

具体的に、これらの喫煙率の変化が死亡率にどの程度影響を与えるか、というデータはちょっと見つけることが出来なかったが、高齢化という要因を除いた場合のガンによる死者数の推移というデータを見つけることが出来たのでリンクしておく。

ganjoho.jp

これによればがん患者自体は増加しているものの、それは高齢化が主たる原因であり加齢要因を除いた場合には近年は低下傾向にあるということを示している。

もちろん、これだけで喫煙とガンとの関係性を立証できるはずもなく、実際には様々な研究が行われたことにより現在の通説は成り立っているのだが、それを否定しようとするには元記事は根拠が不足していると言わざるを得ないだろう。

最近はやりの水素水といい勝負かとも思うが